CZECH LAND ROVER FORUM

Miloš II píše:Tak kaple vydrátovaná jenom protáhnout vodiče skrz palubku. Miloš II

" WINDOVS - Vista "

RudaK píše:

Miloš II píše:Tak kaple vydrátovaná jenom protáhnout vodiče skrz palubku. Miloš II

" WINDOVS - Vista "

Nechápu co tím básník chtěl říct MilošII

Miloš II píše:

RudaK píše:

" WINDOVS - Vista "

Nechápu co tím básník chtěl říct MilošII

Aby to nezakokrhalo.

RudaK píše:

Miloš II píše: Nechápu co tím básník chtěl říct MilošII

Aby to nezakokrhalo.

No zatím je slyšet kokrhání s D3 MilošII

cdilo na merak teploty oleje budu mit vyvedene od stavajiciho cidla ktere ridi kontrolku, bude tam udelayn duty hranol do ktereho budou zastroubovana obe cidla, jak merakove, tak svetelkove

Odešlo mi už podruhé čidlo na měření teploty výfukových plynů. Je to tohle, http://www.scooter-tuning.cz/merak-teploty-plynu ale čidlo na obrázku neodpovídá realitě, v reálu je o hodně kratší.
Kde může být chyba? Zrovna bych ho nutně potřeboval, chtěl jsem se pošťourat v motoru, ale teď budu zase čekat 30 dní na reklamaci jako minule.

Nekde se tu daval link....ma ho bub MadTom nebo Mopadzi...mam ho v pc ale ten nemam sebou..Milos II

Panove pozor, davat cidlo do zaslepky EGR je blbost. Puvodne jsem ho tam dal taky, ale nejak se mi to nezdalo. Po mereni infra teplomerem a profi dotekovym jsem zjistil ze cidlo u EGR ukazuje skoro o 200 stupnu min nez primo pred turbem. Takze pro spravne mereni vyvrtat diru a cidlo na konec svodu pred turbo.

petrtri píše:Panove pozor, davat cidlo do zaslepky EGR je blbost. Puvodne jsem ho tam dal taky, ale nejak se mi to nezdalo. Po mereni infra teplomerem a profi dotekovym jsem zjistil ze cidlo u EGR ukazuje skoro o 200 stupnu min nez primo pred turbem. Takze pro spravne mereni vyvrtat diru a cidlo na konec svodu pred turbo.

Já sem si do teď myslel, že jediným důvodem měření teploty výfukových plynů u Td5 je varování před nepříjemným prasknutím výfukového potrubí, nebo jeho šteftů. Potom je jedno, kde to máte. Obvyklé teploty odpozorujete při běžném ježdění a potom už víte, kdy je to moc. Tím spíš by mě zajímala teplota potrubí co nejblíž hlavy, protože před turbem už nic nepraská. nebo se mýlím?

Pokud je precipovano, tak jde toplota hodne nahoru a da se usmazit turbo. Navic ja na teplote nadherne videt styl jizdy, pri jizde to kopecka na 4rku pri 3000ot/min je priklade teplota 600stupnu, pri 5tce a2000ot/min a vic prislaplim plynu leze teplota k 750stpnum a to uz je dost. Podle mne svody neprakaji kvuli vysoke teplote, ale prave kvuli rozdilu teplota na kraji a uprostred, opravru je tam rozdil skoro 200stupnu. Testoval a meril jsem cely den. Na druhou sranu uznavam ze se bez teplomeru da klidne jezdit, ale jsem hracicka, nekdo chodi do hospody nekdo kouri, ja si hraji s autem.

Měření teploty EGR je docela běžné u leteckých pístových motorů - ty přece jenom běhají v trošku jiným režimu, než motory v autě a navíc jsou to motory "benzínové" a tam reálně hrozí upálení výfukových ventilů.
V přeplňovaného naftového motoru hrozí primárně poškození turba.
Jeden dotaz - jak jsi poznal ten rozdíl 200stupňů? Podle teploty svodů měřené zvenku, nebo podle teploty plynů, měřené současně dvěma čidly? Ono totiž teplota svodů v blízkosti hlavy bude docela pěkně ovlivňovaná odvodem tepla do hlavy jako takové.

Přijde mi že samotné měření Infra teploměrem je velice nepřesné, spíš řádově orientační, než aby se dalo porovnávat měření na dvou motorech.

Z ceho usuzujes ze mereni profi infra teplomerem je nepresne. Meri s presnosti 1stupen, mam to overene dotykovym teplomerem.

Protože ho také vlastním,a né zrovna levnej model a stačí s ním pohnout kousek vedle, nebo na tmavší-světlejší místo a hned se teplota změní.

Teplotu svodu jsem meril zvenku kousek od hlavy, pri cca1500ot, na kraji 120stupnu, u druheho 200stupnu a u turba 240stupnu. Ted to mem na koci svodu, pri bezne jizde 300-500, pri prisapnuti do kopce je tam hnet pres 700. Meri opravdu plyny, pri dojezdu po chvili ukazuje 200ale po vypluti motoru vyleze treba na400. Pri mereni u EGR jsem mel maximum 550.

Zvlastni, mne zadne vyrazne rozdily neukazuje, kdyz jedu po svodech tak se plynule meni teplota. Svetly nebo leskly mista muzou delat rozdily kvuly vyzarovani tepla, ale ja nemam chromovany svody. Svody maji stejnou barvu i strukturu a neverim chbe v mereni 150stupnu. Navic to mam potvrzeno cidlem.

MadTom píše:Měření teploty EGR je docela běžné u leteckých pístových motorů - ty přece jenom běhají v trošku jiným režimu, než motory v autě a navíc jsou to motory "benzínové" a tam reálně hrozí upálení výfukových ventilů.
V přeplňovaného naftového motoru hrozí primárně poškození turba.
Jeden dotaz - jak jsi poznal ten rozdíl 200stupňů? Podle teploty svodů měřené zvenku, nebo podle teploty plynů, měřené současně dvěma čidly? Ono totiž teplota svodů v blízkosti hlavy bude docela pěkně ovlivňovaná odvodem tepla do hlavy jako takové.

Tome, u aut ti věřím, protože musím, ale tohle s těmi leteckými je hovadina, otočená opačně....
U leteckých motorů je měření teploty zplodin především z důvodu kontroly stavu korekce směsi, a to samozřejmě za letu je závislé na výšce. Sledování teploty zplodin je důležité taky k udržení doletu, pilot ví že pokud se bude držet nějakého stavu, jeho výdrž ve vzduchu je X.
Vzhledem k tomu že motory jsou vzduchem chlazené, většinou, stačí pro podobné počínání i sledování teploty hlav, ale je to pomalejší.
V žargonu se tahle pakárna jmenuje ochuzování a je to doména především amerických motorů , čeké M-337 atd. i rusáci mají mechanickou automatiku daleko pokročilejší a pakárna je menší.
Jsou dva typy pilotů, mazáci kteří ochuzují a umí to už nastavit i na ucho, za letu stáhnou a jak motor zakopne tak o 1/4 zpět a je to. Lítaj ekonomicky, ale semtam to skončí přehřátím, kontrolní barva na válcích se změní a je drahá revize.
Druhej typ pilotů jsou poserové co to nechápou a radši na to nešahaj. Přímé škody se jich netýkají, ale provozovatelům dlouhodobě odchází svíčky karbonem a pístové sestavy díky omývání oleje za stěny válce.

Jaký smysl má to měření u pokročilého dieselu nechápu, je to totální hovadina. Naprostá. Turbu škodí jiné věci, které s tímto nesouvisí. Volnoběh, rychlá stopka a studený provoz. Vše se týká ložiska, mazání a karbonu. Vysoká teplota má ozdravný vliv. Generátorová část se ochlazuje nejvíc přenosem po hřídeli od kompresorové části, kam proudí studený vzduch. Přehřát seriové turbo je v naftě prakticky nemožné.
Autům obecně škodí nejvíc kutilové tohoto formátu, kteří vylepšují aniž by vůbec tušili co dělají.