CZECH LAND ROVER FORUM

Ahoj,¨

chci se zeptat, jestli se stejný motor dával ještě do jiných aut, RRC r.1986-1989? nebo 1988..
Staré Jeepy, Chryslery, Scorpia.. Jaký je v těch motorech rozdíl? (snad to nezní zas tak hloupě ta otázka :-D )
Díky za ochotu.

Záleží, jestli myslíš přímo 2.4td nebo i 2.5td, protože do RRC se montovali podle roku výroby oba a v jiných autech se častěji objevuje 2.5td.
Ve výčtu ti určitě chybí Alfa Romeo, která VM-ko dávala do spousty typů, dále Rovery 2400 a 800, Toyota LandCruiser 2.5td a Opel Frontera atd.

Info o všech značkách a typech najdeš přímo na webu VM motori: http://www.vmmotori.it/en/01/02/index.jsp.

Sveho casu jsem jich hodne zgeneralkoval...v Rover 825,Chrysler Voyager,Opel Frontera, Jeep Cherokee, Alfa 155,33,164, dalsi..

Prapuvodem je to stabilni disel agregat lodni. Americke licence, kterou koupili italove a zacli ho davat do Alf. Delal se jako tri,ctryr a peti valec. Jeho zasadni problem je ve velkem zbytkovem teplu ktere produkuje. Tim dochazi k velke karbonizaci oleje a tedy spatnemu nebo uplne nedostatecnemu mazani. Mezi prvnimi odejde turbo a pak hydra s vahadlama. Vydrou se koule na vahadlech a ztracite tlak nahore. Tim padem ani turbo nemaze. Spodek to celkem zvlada. Na ztratu komprese tyto motory netrpi. Dalsi problem je prehrivani. Nema rezervu a kdyz neco trosku vazne...termostat sahara popr chladic, tak dost trpi hlavy. Lepsi jsou ty jedno steftove - pouzivala se lepsi hlinikova slitina nez na tech dvou steftovych -novejsich. Hlavy se daji repasovat dokonce bych jeste asi nejake nasel. Vzhledem k male zustatkove cene techto vozu jiz nikdo cele generalky motoru nechce.
Pokud je vse v poradku tak tento motor je celkem pruzny, moc nezere, ve verzich s el. cerpadlem se da i chipovat. Klidne pis jestli te zajimaji nejake konkretni problemy jednotlivych modifikaci...napr misto ozubenych kol retizek, hydra x mech staveni vule ventilu, ruzne typy remenic, padajci kladky mikro remene, atd atd

Doplním že se dělal i jako šestiválec (Alfa 6) a dávali se i do bagrů (švýcarský Menzi-muck). Další častou závadou bylo prasknutí ventilové pružiny a následné spadnutí vetilu do válce. S tím mazáním bych to zase tak černě neviděl, s tím se se nikdy nesetkal, to přehřívání je jasné, starší motory (2.4) měly poddimenzované chlazení.

eliott píše:Doplním že se dělal i jako šestiválec (Alfa 6) a dávali se i do bagrů (švýcarský Menzi-muck). Další častou závadou bylo prasknutí ventilové pružiny a následné spadnutí vetilu do válce. S tím mazáním bych to zase tak černě neviděl, s tím se se nikdy nesetkal, to přehřívání je jasné, starší motory (2.4) měly poddimenzované chlazení.

to mazani je vetsinou problem retizkovych voyageru....a mototu ktere maji pres 3OOtis. Motor ma i nejake vyhody.. kdyz se potka tak to odnesou vetsinou jenom tycky a vahadla, zbytek ok.

tady je pekny clanek z tipcars:

Největším průšvihem je však ten vznětový motor, za který americký výrobce vlastně nemůže.

Agregát 2,5 TD (85 až 92 kW) od italské fabriky VM Motori svého času tahal z průšvihu všechny, kdož neměli pro pohon svých osobních aut k dispozici adekvátní diesel. Kromě voyageru tak jezdil v Alfách Romeo 155 a 164, ve Fordu Scorpio, v Opelu Frontera, v Jeepech Cherokee a Grand Cherokee, v Roveru 800 a v řadě dalších aut. Má takřka náklaďákovou koncepci: rozvod OHV, čtyři samostatné hlavy válců, pohon rozvodů ozubenými koly (vyjma nešťastných ročníků 96 a 97, kde se výrobce snažil snižovat hlučnost motoru montáží řetízku). Přes svojí mechanickou robustnost však za nikterak odolný neplatí, ba naopak s opely a staršími fordy patří do hitparády dieselových průšvihů devadesátých let. Nelze mu však upřít, že celkem jede (ve Voyageru již jen úměrně hmotnosti) a je i pružný. Vždyť k točivému momentu 300 N.m se dieselové čtyřválce dopracovaly vlastně až celkem nedávno, kdežto VM jej mělo již koncem osmdesátých let. Ještě nedávno jsem s půjčenou AR 155 2,5TD krutě týral pána v passatu, bohužel jsem toho v nejlepším musel nechat kvůli ručičce teploměru, která se vydala do nebezpečných oblastí.


Škody následkem přehřátí

To je také pro tento motor typické, pod plným plynem má příliš velké odpadní teplo a prostě se neuchladí. Pozdější vozy již mají ochrannou funkci elektronicky řízeného čerpadla, které při růstu teploty prostě snižuje výkon. Přesto škody následkem tepelného namáhání či rovnou přehřátí problémům tohoto motoru dominují. Nejčastěji jde o prasklé hlavy válců, vydřené a zdeformované vložky, s průnikem chladicí kapaliny do oleje (po kolapsu hlavy) zase souvisí opotřebené klikové hřídele.

Nebýt přehřívání, nebyl by agregát tak tragický, mechanickému opotřebení jako takovému vzdoruje naopak vzorně. Osobně znám Alfu 164, za níž majitel dokonce občas tahá vlek s auty a na svém voze má dnes najeto půl miliónu km. Pořídil si jí jako zánovní v roce 1993 a sám je prototypem technicky uvědomělého řidiče, svůj vůz dobře zná a dle vlastních slov nikdy nedrží plný plyn déle než minutu. V táhlých stoupáních s plaťákem za zády využívá odpočívadel, kde nechává automobil pár minut ve volnoběžných otáčkách chladit. Ano, je to jistě divné muset v dnešní době dokonalé techniky praktikovat jízdní styl našich dědů, ale je to asi jediný způsob, jak VM uchránit před smrtí horkem

tento motor mám rád pro svoji jednoduchost , pokud se mění olej co 7000 km a dává člověk pozor na teplotu, tak slouží bez problému .

Své mládí jsem s těma motorama i trošku blbnul ( přidané nafty na čerpadle, tlak turba 2 bary a tak podobně, většinou vždy fouklo těsnění ) , pak jsem přešel na Benzínové motory v Alfě a diesely mi zustaly jen jako přesouvadla do práce případně výlety do zahraničí se seriovýma parametrama.

https://www.youtube.com/watch?v=Xh4qXQsCsDs[/youtube]